Seit dem Sturz des Assad-Regimes am 8. Dezember 2024 sind nach Angaben des UN-Flüchtlingshilfswerks UNHCR mehr als 1,6 Millionen syrische Flüchtlinge in ihr Herkunftsland zurückgekehrt. Je nach Stichtag schwanken die gemeldeten Zahlen leicht: Zum 16. April 2026 spricht das UNHCR von 1,614 Millionen Rückkehrern, für den 30. April 2026 werden rund 1,63 Millionen genannt. Zunächst hatte die „Welt am Sonntag“ über die Entwicklung berichtet. Die Rückkehrbewegung setzt damit deutlich früher und stärker ein, als viele europäische Regierungen noch vor wenigen Jahren erwartet hatten.

Den UNHCR-Daten zufolge kommt der überwiegende Teil der Heimkehrer aus den unmittelbaren Nachbarstaaten Syriens. Bis Mitte April 2026 reisten 634.000 Syrer aus der Türkei aus, 621.000 aus dem Libanon und 284.000 aus Jordanien. In der späteren Statistik zum 30. April werden die Größenordnungen mit fast 640.000 Rückkehrern aus der Türkei, etwa 630.000 aus dem Libanon und rund 285.000 aus Jordanien bestätigt. Damit tragen insbesondere die Aufnahmeländer in der Region die Hauptlast sowohl der Flucht- als nun auch der Rückkehrbewegung.

Deutschland spielt in den UNHCR-Übersichten bislang nur eine Nebenrolle. Die Bundesrepublik wird nicht gesondert ausgewiesen, sondern in der Kategorie „Sonstige Länder“ mit insgesamt rund 6.100 Rückkehrern geführt. Nach Angaben des Bundesamts für Migration und Flüchtlinge (Bamf) sind allein im vergangenen Jahr 3.678 syrische Flüchtlinge freiwillig aus Deutschland nach Syrien ausgereist. Insgesamt leben mehr als 900.000 Syrer in Deutschland. Nach dem Ende des Bürgerkriegs und dem Machtwechsel in Damaskus ist die Zahl der Neuankömmlinge deutlich gesunken.

Die Bundesregierung hat wiederholt betont, dass sie in vielen Fällen den ursprünglichen Schutzgrund für syrische Flüchtlinge als entfallen ansieht, verweist bei konkreten Schritten aber auf die rechtlichen Hürden. Das Bamf kann in sogenannten Widerrufsverfahren prüfen, ob sich die Lage im Herkunftsland so dauerhaft und erheblich verändert hat, dass ein Schutztitel nicht mehr erforderlich ist. Nach Behördenangaben ist dieses Kriterium bislang nicht erfüllt. Widerrufsprüfungen finden daher weiterhin nur „anlassbezogen“ statt – etwa nach unerlaubten Heimreisen oder schweren Straftaten. Zwar verzeichnet der jüngste Länderreport des Bamf seit dem Regierungswechsel in Syrien einen tendenziellen Rückgang von Konfliktvorfällen und Getöteten, gleichzeitig wird aber auf die weiterhin angespannte wirtschaftliche und humanitäre Situation hingewiesen.

Wie stark der Verkehr in einer Stadt stockt, hängt weit weniger allein von der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes ab als bislang angenommen. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin, veröffentlicht in der Fachzeitschrift «Nature Communications», zeigt: Entscheidend ist, wie Wohn-, Arbeits- und Freizeitquartiere räumlich angeordnet sind. Die Forschenden um den Geoinformatiker Yatao Zhang haben 30 Grossstädte weltweit – von Singapur bis Zürich – miteinander verglichen und dabei nicht nur Knotenpunkte und Verkehrsströme auf Strassen, sondern auch Bebauungsdichte, Quartiersstrukturen, Grünflächen und die Nutzung von Flächen für Wohnen, Einkauf, Sport, Verwaltung oder Bildung ausgewertet.

Für ihre Analyse griffen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf Staudaten des niederländischen Unternehmens Here Technologies zurück, das Bewegungsdaten von Fahrzeugen im Fünf-Minuten-Takt erfasst. Mit einer eigens entwickelten Methode konnten sie die wechselseitige Beeinflussung von Stadtmerkmalen und Verkehr über die Zeit hinweg beschreiben und erstmals robuste Ursache-Wirkung-Beziehungen identifizieren. Demnach führt etwa eine zersiedelte Stadtstruktur tendenziell zu mehr Verkehr, weil Distanzen länger werden und Alltagswege häufiger mit dem Auto zurückgelegt werden. Umgekehrt kann eine Mischnutzung von Wohnen und Arbeiten die Pendlerstrecken verkürzen und das Verkehrsaufkommen senken.

Die Befunde lassen sich konkret illustrieren: Ballungen von Freizeit- und Einkaufsangeboten in einzelnen Quartieren erhöhen den Wochenendverkehr, etwa durch Sportanlagen oder grosse Einkaufszentren. In Singapur etwa verstärkt die räumliche Trennung von grossen Wohngebieten und einem Dienstleistungszentrum die Kopplung zwischen Städtebau und Pendlerströmen deutlich. In Zürich ist dieser Zusammenhang laut Studie weniger ausgeprägt. «Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun, nicht allein durch die Existenz von Strassen», fasst Erstautor Zhang die Ergebnisse zusammen.

Aus Sicht der Forschenden könnte die neue Methode mittelfristig die Stadt- und Verkehrsplanung beeinflussen. Werden die Erkenntnisse mit Detailstudien einzelner Städte kombiniert, lassen sich Szenarien simulieren: So kann etwa abgeschätzt werden, wie sich der Ausbau eines S-Bahn-Netzes auf Wohnungsbau in der Agglomeration auswirkt – und umgekehrt, wie ein rascher Anstieg von Neubauten in Vororten den Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Angesichts immer komplexerer Städte und wachsender Belastung der Verkehrssysteme sehen die Autorinnen und Autoren ein zentrales Ziel darin, Mobilität und Stadtentwicklung gemeinsam zu denken, um urbane Zentren nachhaltiger gestalten zu können.