Die Schweizer Großbank UBS hat ihre Einschätzung für die Aktien des Bausoftware-Spezialisten Nemetschek deutlich verschärft und die Titel von „Neutral“ auf „Sell“ abgestuft. Das Kursziel wurde von zuvor 76 Euro auf 56 Euro gesenkt und damit in etwa auf das aktuelle Kursniveau angepasst. An der Börse gerieten die Papiere daraufhin spürbar unter Druck; seit dem Rekordhoch im August haben die Aktien bereits fast 60 Prozent an Wert verloren.

Im Mittelpunkt der Kritik von UBS-Analyst Michael Briest stehen die langjährigen Vertragsstrukturen von Nemetschek. Diese seien im ersten Jahr für Umsatz- und Cashflow-Entwicklung zwar positiv, könnten aber ab dem zweiten Jahr zunehmend belastend wirken. Aus Sicht des Experten droht sich das Vertragsmodell damit „von einem Wachstumsmotor in ein Wachstumshemmnis“ zu verwandeln. Briest sieht den bislang starken Cashflow des Unternehmens durch diese Struktur gefährdet.

Zudem verweist die UBS auf die wachsenden Verdrängungssorgen rund um Künstliche Intelligenz. Der Markt könnte die Risiken aus den langfristigen Verträgen mit den Erwartungen eines raschen Umstiegs auf KI-basierte Lösungen vermischen. In einem Umfeld, in dem technologische Innovation und Anpassungsfähigkeit an neue Software-Generationen entscheidend sind, geraten traditionelle Angebotsmodelle unter zusätzlichen Rechtfertigungsdruck.

Charttechnisch bleiben die Nemetschek-Titel unter ihrer 21-Tage-Durchschnittslinie, die bereits seit dem Rekordhoch vom August als Widerstand fungiert und den kurzfristigen Abwärtstrend bestätigt. Die Herabstufung durch UBS erhöht den Druck auf das Management, die Tragfähigkeit der bestehenden Vertrags- und Produktstrategie unter Beweis zu stellen. Wie stark sich die Kombination aus möglicher Cashflow-Abschwächung und KI-Konkurrenz tatsächlich auf die mittelfristige Entwicklung von Nemetschek auswirkt, bleibt indes offen und hängt wesentlich von der Reaktion des Unternehmens und der Nachfrage seiner Kunden ab.

Wie stark der Verkehr in einer Stadt stockt, hängt weit weniger allein von der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes ab als bislang angenommen. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin, veröffentlicht in der Fachzeitschrift «Nature Communications», zeigt: Entscheidend ist, wie Wohn-, Arbeits- und Freizeitquartiere räumlich angeordnet sind. Die Forschenden um den Geoinformatiker Yatao Zhang haben 30 Grossstädte weltweit – von Singapur bis Zürich – miteinander verglichen und dabei nicht nur Knotenpunkte und Verkehrsströme auf Strassen, sondern auch Bebauungsdichte, Quartiersstrukturen, Grünflächen und die Nutzung von Flächen für Wohnen, Einkauf, Sport, Verwaltung oder Bildung ausgewertet.

Für ihre Analyse griffen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf Staudaten des niederländischen Unternehmens Here Technologies zurück, das Bewegungsdaten von Fahrzeugen im Fünf-Minuten-Takt erfasst. Mit einer eigens entwickelten Methode konnten sie die wechselseitige Beeinflussung von Stadtmerkmalen und Verkehr über die Zeit hinweg beschreiben und erstmals robuste Ursache-Wirkung-Beziehungen identifizieren. Demnach führt etwa eine zersiedelte Stadtstruktur tendenziell zu mehr Verkehr, weil Distanzen länger werden und Alltagswege häufiger mit dem Auto zurückgelegt werden. Umgekehrt kann eine Mischnutzung von Wohnen und Arbeiten die Pendlerstrecken verkürzen und das Verkehrsaufkommen senken.

Die Befunde lassen sich konkret illustrieren: Ballungen von Freizeit- und Einkaufsangeboten in einzelnen Quartieren erhöhen den Wochenendverkehr, etwa durch Sportanlagen oder grosse Einkaufszentren. In Singapur etwa verstärkt die räumliche Trennung von grossen Wohngebieten und einem Dienstleistungszentrum die Kopplung zwischen Städtebau und Pendlerströmen deutlich. In Zürich ist dieser Zusammenhang laut Studie weniger ausgeprägt. «Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun, nicht allein durch die Existenz von Strassen», fasst Erstautor Zhang die Ergebnisse zusammen.

Aus Sicht der Forschenden könnte die neue Methode mittelfristig die Stadt- und Verkehrsplanung beeinflussen. Werden die Erkenntnisse mit Detailstudien einzelner Städte kombiniert, lassen sich Szenarien simulieren: So kann etwa abgeschätzt werden, wie sich der Ausbau eines S-Bahn-Netzes auf Wohnungsbau in der Agglomeration auswirkt – und umgekehrt, wie ein rascher Anstieg von Neubauten in Vororten den Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Angesichts immer komplexerer Städte und wachsender Belastung der Verkehrssysteme sehen die Autorinnen und Autoren ein zentrales Ziel darin, Mobilität und Stadtentwicklung gemeinsam zu denken, um urbane Zentren nachhaltiger gestalten zu können.