SHANGHAI, 11. Mai 2026 /PRNewswire/ -- Shanghai Zhenhua Heavy Industries (ZPMC) hat die Shanghaier Markenzertifizierung für seine Ship-to-Shore (STS)-Containerkrane der 3E-Klasse erfolgreich erneuert - das allererste Produkt, das diese Bezeichnung erhielt und seit Beginn des Programms das Zertifikat Nr. 001 besitzt.

Die von der Shanghaier Stadtverwaltung für Marktregulierung beaufsichtigte Shanghaier Markenzertifizierung ist ein freiwilliges Qualitätszeichen für hochwertige Produkte und Dienstleistungen. Nach dem Vorbild international anerkannter Konformitätsbewertungsverfahren umfasst es eine strenge Bewertung durch Dritte anhand der Normen und technischen Spezifikationen der Marke Shanghai, die sowohl das antragstellende Unternehmen als auch seine Angebote umfasst.

Der STS-Kran der Klasse 3E von ZPMC wurde 2018 erstmals mit der Zertifizierung ausgezeichnet, die gemeinsam von der Shanghaier Marktaufsicht und der Shanghai Brand International Certification Alliance erteilt wurde. Der Kran der 3E-Klasse, der für ultragroße Containerschiffe mit einer Kapazität von 18.000 TEU und mehr konzipiert wurde, wurde 2012 erstmals in Betrieb genommen. Durch jahrelange, iterative Innovation ist die Produktlinie inzwischen zu einem vollständigen Portfolio bestehend aus 3E, 3E PLUS und 3E Ultra herangewachsen, das den betrieblichen Anforderungen eines breiten Spektrums von Großschiffen gerecht wird und gleichzeitig hocheffizientes Be- und Entladen ermöglicht. Die Serie ist durch 52 erteilte Patente geschützt. Bis heute wurden mehr als 800 Einheiten weltweit ausgeliefert, was ZPMC eine führende Position auf dem globalen Markt für Hafenausrüstung verschafft.

In Zukunft wird ZPMC sein Engagement für ein umfassendes Qualitätsmanagement vertiefen und seine Anstrengungen verstärken, um die hohe Qualität der Fertigung und die technische Exzellenz als Markenzeichen der Marke ZPMC zu etablieren, um höhere Maßstäbe für die Branche zu setzen und den Ruf der Shanghaier Markenzertifizierung weiter zu stärken.

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Wie stark der Verkehr in einer Stadt stockt, hängt weit weniger allein von der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes ab als bislang angenommen. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin, veröffentlicht in der Fachzeitschrift «Nature Communications», zeigt: Entscheidend ist, wie Wohn-, Arbeits- und Freizeitquartiere räumlich angeordnet sind. Die Forschenden um den Geoinformatiker Yatao Zhang haben 30 Grossstädte weltweit – von Singapur bis Zürich – miteinander verglichen und dabei nicht nur Knotenpunkte und Verkehrsströme auf Strassen, sondern auch Bebauungsdichte, Quartiersstrukturen, Grünflächen und die Nutzung von Flächen für Wohnen, Einkauf, Sport, Verwaltung oder Bildung ausgewertet.

Für ihre Analyse griffen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf Staudaten des niederländischen Unternehmens Here Technologies zurück, das Bewegungsdaten von Fahrzeugen im Fünf-Minuten-Takt erfasst. Mit einer eigens entwickelten Methode konnten sie die wechselseitige Beeinflussung von Stadtmerkmalen und Verkehr über die Zeit hinweg beschreiben und erstmals robuste Ursache-Wirkung-Beziehungen identifizieren. Demnach führt etwa eine zersiedelte Stadtstruktur tendenziell zu mehr Verkehr, weil Distanzen länger werden und Alltagswege häufiger mit dem Auto zurückgelegt werden. Umgekehrt kann eine Mischnutzung von Wohnen und Arbeiten die Pendlerstrecken verkürzen und das Verkehrsaufkommen senken.

Die Befunde lassen sich konkret illustrieren: Ballungen von Freizeit- und Einkaufsangeboten in einzelnen Quartieren erhöhen den Wochenendverkehr, etwa durch Sportanlagen oder grosse Einkaufszentren. In Singapur etwa verstärkt die räumliche Trennung von grossen Wohngebieten und einem Dienstleistungszentrum die Kopplung zwischen Städtebau und Pendlerströmen deutlich. In Zürich ist dieser Zusammenhang laut Studie weniger ausgeprägt. «Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun, nicht allein durch die Existenz von Strassen», fasst Erstautor Zhang die Ergebnisse zusammen.

Aus Sicht der Forschenden könnte die neue Methode mittelfristig die Stadt- und Verkehrsplanung beeinflussen. Werden die Erkenntnisse mit Detailstudien einzelner Städte kombiniert, lassen sich Szenarien simulieren: So kann etwa abgeschätzt werden, wie sich der Ausbau eines S-Bahn-Netzes auf Wohnungsbau in der Agglomeration auswirkt – und umgekehrt, wie ein rascher Anstieg von Neubauten in Vororten den Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Angesichts immer komplexerer Städte und wachsender Belastung der Verkehrssysteme sehen die Autorinnen und Autoren ein zentrales Ziel darin, Mobilität und Stadtentwicklung gemeinsam zu denken, um urbane Zentren nachhaltiger gestalten zu können.