Ein Konsortium von sechs Schweizer Finanzinstituten bereitet den bislang koordiniertesten Testlauf für einen an den Franken gekoppelten Stablecoin im Land vor. Unter Führung der UBS starten UBS, PostFinance, Sygnum, Raiffeisen, die Zürcher Kantonalbank (ZKB) und die Banque Cantonale Vaudoise (BCV) gemeinsam mit Swiss Stablecoin AG eine digitale Sandbox, in der mögliche Anwendungsfälle eines regulierten Schweizer‑Franken‑Stablecoins unter Realbedingungen, aber mit klar definierten Grenzen, erprobt werden sollen.

Die Partner richten dafür eine sogenannte „Secure Digital Live Environment“ ein – eine geschützte Testumgebung, in der ausgewählte Zahlungsszenarien über Blockchain‑Infrastruktur simuliert werden. Im Fokus steht, wie sich ein an den Franken gebundener Stablecoin technisch und prozessual in bestehende Abwicklungs- und Zahlungssysteme integrieren lässt. Transaktionsvolumen, Teilnehmerkreis und Use Cases werden dabei bewusst begrenzt, um Risiken zu kontrollieren und regulatorische Anforderungen berücksichtigen zu können.

Ausgangspunkt der Initiative ist eine Marktlücke: In der Schweiz gibt es bislang keinen breit genutzten, regulierten Stablecoin, der direkt an den Schweizer Franken gekoppelt ist. Das Projekt soll klären, ob und in welcher Form ein solcher Token zur Effizienzsteigerung im Zahlungsverkehr, zur Abwicklung digitaler Vermögenswerte oder für andere blockchainbasierte Anwendungen taugt. Die beteiligten Institute positionieren die Sandbox ausdrücklich als offene Infrastruktur – weitere Banken und Unternehmen können sich anschließen, um zusätzliche Perspektiven und Anwendungsfälle einzubringen.

Der Testbetrieb ist bis 2026 angelegt und reiht sich in eine breitere globale Entwicklung ein. Weltweit experimentieren Banken mit Stablecoins, die als Kryptowährungen mit stabilem Wertversprechen auf Basis traditioneller Währungen gelten. Für etablierte Institute können solche Tokens sowohl Konkurrenz als auch Chance sein: Einerseits entstehen neue Anbieter im Zahlungsverkehr, andererseits bietet die Technologie die Möglichkeit, eigene Prozesse zu modernisieren und tokenisierte Finanzprodukte anzubieten. Mit der gemeinsamen Sandbox will der Schweizer Bankenverbund ausloten, welche Rolle ein Franken‑Stablecoin künftig im digitalen Geld- und Finanzökosystem des Landes spielen könnte.

Wie stark der Verkehr in einer Stadt stockt, hängt weit weniger allein von der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes ab als bislang angenommen. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin, veröffentlicht in der Fachzeitschrift «Nature Communications», zeigt: Entscheidend ist, wie Wohn-, Arbeits- und Freizeitquartiere räumlich angeordnet sind. Die Forschenden um den Geoinformatiker Yatao Zhang haben 30 Grossstädte weltweit – von Singapur bis Zürich – miteinander verglichen und dabei nicht nur Knotenpunkte und Verkehrsströme auf Strassen, sondern auch Bebauungsdichte, Quartiersstrukturen, Grünflächen und die Nutzung von Flächen für Wohnen, Einkauf, Sport, Verwaltung oder Bildung ausgewertet.

Für ihre Analyse griffen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf Staudaten des niederländischen Unternehmens Here Technologies zurück, das Bewegungsdaten von Fahrzeugen im Fünf-Minuten-Takt erfasst. Mit einer eigens entwickelten Methode konnten sie die wechselseitige Beeinflussung von Stadtmerkmalen und Verkehr über die Zeit hinweg beschreiben und erstmals robuste Ursache-Wirkung-Beziehungen identifizieren. Demnach führt etwa eine zersiedelte Stadtstruktur tendenziell zu mehr Verkehr, weil Distanzen länger werden und Alltagswege häufiger mit dem Auto zurückgelegt werden. Umgekehrt kann eine Mischnutzung von Wohnen und Arbeiten die Pendlerstrecken verkürzen und das Verkehrsaufkommen senken.

Die Befunde lassen sich konkret illustrieren: Ballungen von Freizeit- und Einkaufsangeboten in einzelnen Quartieren erhöhen den Wochenendverkehr, etwa durch Sportanlagen oder grosse Einkaufszentren. In Singapur etwa verstärkt die räumliche Trennung von grossen Wohngebieten und einem Dienstleistungszentrum die Kopplung zwischen Städtebau und Pendlerströmen deutlich. In Zürich ist dieser Zusammenhang laut Studie weniger ausgeprägt. «Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun, nicht allein durch die Existenz von Strassen», fasst Erstautor Zhang die Ergebnisse zusammen.

Aus Sicht der Forschenden könnte die neue Methode mittelfristig die Stadt- und Verkehrsplanung beeinflussen. Werden die Erkenntnisse mit Detailstudien einzelner Städte kombiniert, lassen sich Szenarien simulieren: So kann etwa abgeschätzt werden, wie sich der Ausbau eines S-Bahn-Netzes auf Wohnungsbau in der Agglomeration auswirkt – und umgekehrt, wie ein rascher Anstieg von Neubauten in Vororten den Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Angesichts immer komplexerer Städte und wachsender Belastung der Verkehrssysteme sehen die Autorinnen und Autoren ein zentrales Ziel darin, Mobilität und Stadtentwicklung gemeinsam zu denken, um urbane Zentren nachhaltiger gestalten zu können.